AR ELEKTROMOBILI PĀRI VISAI EIROPAI
28.05.2022

1. IEVADS PAR TĒMU – LATVIJA UN ELEKTROMOBILIS

Individuālās mobilitātes elektrifikācijai distancējoties no sasaistes ar ekoloģiskās apsēstības, “zaļās” diktatūras vai bieži vien vienkārši birokrātiskā “pasaules glābšanas ārprātija” – šobrīd ir vismaz septiņi loģiski un izprotami pamatojuma punkti attiecībā uz pilnībā elektriskajiem “nulles emisiju” auto, kas latviski varētu tikt saukti tiem pat mūsu valodā īpaši paredzētā vārdā, kas nepelnīti tiek lietots ļoti maz, – par elektromobiļiem. Jāpiemin, ka šis vārds ir aktīvs mūsu valodā vēl no tiem laikiem, kad pagājušā gadsimta septiņdesmitajos gados tālaika Latvijas PSR bija autobūves lielvalsts un RAF rūpnīca Jelgavā jau izstrādāja eksperimentālo pilnībā elektrisko mikroautobusu RAF 2207 “Latvija”. Kopējā koncepcija šim elektromobilim maz atšķīrās no jebkura jaunākā modeļa šobrīd. Toties Maskavas Olimpiskajām spēlēm, kas norisinājās 1980. gadā, speciāli tika izgatavota partija ar mazliet atšķirīga tehniskā koncepta elektromobiļiem – RAF 2910, kas lepojās ar nomaināmām (angliski – Swappable Battery Technology) gaitas akumulatoru baterijām – līdzīgi kā šobrīd rīkojas Ķīnas elektromobiļu zīmols Nio. 1982. gadā Jelgavā šo modeli attīstīja tālāk par jau maršruta taksometriem paredzēto RAF 2210 un tā sniegums bija apmēram 70 km ar ātrumu līdz 65 km/h, kas pilnībā pietika tam paredzētajiem uzdevumiem pilsētās, jo īpašajos apmaiņas punktos baterijas nomaiņa aizņēma tikai 10 minūtes. Rīgas Motormuzejā, savukārt, apskatāms tajā pat laikā izgatavotais priekšpiedziņas RAF 2820 Elektro ar aptuveni 100 km autonomiju pie ātruma līdz 60 km/h un šis auto bija paredzēts pasažieru un kravu pārvadāšanai kūrortpilsētās un šogad svin savu četrdesmito dzimšanas dienu. Mūsdienu automobiļu pasaules pilnīgas elektrifikācijas “tēvs” Īlons Masks (Elon Musk) gāja vēl tikai skolā, kad mūsu valstī jau vairākus gadus izstrādāja un būvēja reāli lietojamus elektromobiļus vieglo pasažieru komercauto segmentā. Viss jaunais ir labi aizmirsts vecais un elektromobiļiem Latvijā ir gan savs vārds, gan reāla to izstrādes un ražošanas pieredze, kas nenoliedzami ir vismaz idejisks vai emocionāls pamatojums to lietojumam mūsu ielās šodien.

Nākošie divi pamatojumi ir no skolas fizikas mācību kursa – elektromotora un iekšdedzes dzinēju griezes momenta raksturlīkņu atšķirības un biedējošais svešvārds rekuperācija (latīņu valodā – recuperatio), kas apzīmē tehnoloģiskā procesā izlietotu vielu vai enerģijas daļēju atjaunošanu un atkārtotu izlietojumu tajā pat procesā vai procesos. Praksē tas nozīmē, ka elektromobilis praktiski visu savu spēku var realizēt jau no pirmajiem tā elektromotora un vienlaikus arī velkošo riteņu apgriezieniem, kas pat pie salīdzinoši nelielas jaudas motora, garantē iespaidīgu dinamiku pie starta. Rekuperācija nodrošina gan elektrisko hibrīdu, gan elektromobiļu brīžiem neticamos reklāmās uzrādītos enerģijas patēriņa rādītājus, jo sadedzināto benzīnu vai dīzeļdegvielu mēs tiešā veidā atgūt nevaram, bet bremzēšanas brīdī saslēdzot automašīnas riteņus ar jaudīgu ģeneratoru – elektroenerģiju saražot varam. Jau ilgāku laiku autobūves uzņēmumi ir iemācījušies veiksmīgi apvienot motora un ģeneratora funkcijas vienā spēka iekārtā un mēs pat nevaram pamanīt šo pārslēgšanās brīdi, ja vien to nenodotu sīcošā ģeneratora darbības un akumulatoru bateriju uzlādes skaņa. Abas šīs neapstrīdamās priekšrocības ir patiesi reālas, bet tās darbojas pārsvarā pilsētas satiksmē, kurā mums bieži jāuzsāk brauciens, dinamiski jāiekļaujas plūsmā vai jāveic manevri un atkal tikpat strauji jāapstājas pie luksofora sarkanās gaismas. Varam apgalvot, ka vismaz mūsu izmēģinātajiem dažādu ražotāju un modeļu elektromobiļiem, to rūpnīcu norādītā WLTP autonomija ir tiešām reāla, bet gan tikai pie pilsētas satiksmes un āra temperatūras virs aptuveni 15 grādiem virs nulles pēc Celsija. Proti, tā ir pat lielāka par norādīto, jo reti kāds no kritiķiem vai šo skaitļu izsmējējiem (tādi interneta vidē un klasisko “benzīngalvu burbuļos” netrūkst) padomā, ka norādīta jau ir maksimālā autonomija no 100% uzlādētas baterijas stāvokļa līdz elektromobiļa apstāšanās brīdim ar “pilnībā sausu” bateriju pie ideāliem ceļa apstākļiem un vidēji statistiskās auto noslodzes – pasažieri, krava, braukšanas dinamika... Atsaucei par temperatūru nav jāsabaida, jo reālais “nobraukuma kritums” pat šā gada salīdzinoši ziemīgās ziemas ziemiskākajās dienās nebija lielāks par aptuveni 20 procentiem. Reālajā dzīvē, kad mēs nosaucam skaitļus par tēmu “cik kilometrus varējām nobraukt ar šo auto šajos apstākļos” – mēs parasti nedomājam par tik skurpulozu scenāriju un visdrīzāk, ka esam sākuši braukt ar vismaz dažiem procentiem zem “simta” un piefiksējuši it kā iespējamo nobraukumu vēl salīdzinoši tālu no “iztukšīša”, proti, savā komforta zonā. Tātad vismaz šobrīd – pilsēta ir “nulle emisiju” auto īstā mājvieta un vide reālai savu priekšrocību demonstrēšanai. Tā kā mums Rīga ir gandrīz vai “puse Latvijas” apvienojumā ar salīdzinoši lieliem attālumiem, kuros ir spēkā pilsētvides un pilsētas satiksmes organizācija un arī pārējās lielākās Latvijas pilsētas var lepoties ar zemu apbūves intensitāti un lieliem iekšējiem attālumiem – elektromobiļi noteikti ir pelnījuši ievērību kā izskatāma dzinējiekārtas iespēja pie jauna auto iegādes. Šī nav reklāma, bet fakta konstatācija. Jā, un par šo rakstu neviens nav maksājis, ja par to interesējas kāds no Meta komandas vai tamlīdzīgas globālas superinstitūcijas!

Turpmākie pamatojumi attiecināmi uz ikdienas komfortu – elektromobilim ir ievērojami zemāks skaņas un vibrāciju līmenis un plūdenāka gaita ar viennozīmīgi precīzākām un ātrākām auto reakcijām uz vadītāja darbībām ar akseleratora (“gāzes”) pedāli pat salīdzinot ar ievērojami dārgāku konvencionālo auto ar jaunāko automātisko transmisiju sniegumu. Īsumā – iegādājoties salīdzinoši vienkāršu elektromobiļa modeli, lietotājs iegūst daudz augstākas klases automobiļa sniegto brauciena kvalitāti. Sagadījās, ka apmēram divas nedēļas pēc tālā brauciena ar elektromobili uz nedēļas nogali iznāca pārsēsties klasi augstākā, lielākā un pilnīgi jaunā modelī ar benzīna turbodzinēju. Iekāpjot salonā bija patiess wow moments – cik viss grezni un skaisti, bet uzsākot braukt jau negants reversais wow par to, cik īstenībā neprecīza dzinēja reakcijās, skaļa un vibrējoša ir mūsdienu automašīna ar iekšdedzes dzinēju, kas nomocīts ar vairākiem desmitiem “gudru” sistēmu, lai tikai to padarītu “zaļāku”. Protams, ka pēc aptuveni simts nobrauktiem kilometriem jau viss likās ierasts un pareizs, bet salīdzinot ķermeniskās izjūtas ar šādu benzīna auto maršrutā Rīga-Daugavpils var secināt, ka ar elektromobili līdzīga noguruma pakāpe tiek sasniegta tikai nobraucot attālumu Rīga-Varšava. Un ja bija jau iezagušās pārdomas, ka nemaz tik kluss elektromobilis tomēr nav, iesēžoties atpakaļ tajā pēc trim dienām, kas pavadītas klasiskā dzinēja auto, – likās, ka Opel MOKKA-e brauc vispār bez skaņas. Droši katrs pats vai pati šo var izmēģināt, bet esam pārliecināti, ka vērtējums būs līdzīgs neatkarīgi no ražotāja un modeļiem.

Ievada noslēgumā – septītais punkts, kas tomēr attiecas uz “zaļās domāšanas” tēmu. Lielākajā daļā no gada, Latvijā ievērojama saražotās un patērētās elektroenerģijas daļa nāk no Daugavas hidroelektrostacijām. Latvija var lepoties ar iespēju lietot 100% atjaunojamu un apkārtējai videi nekaitīgu enerģiju (distancēsimies no vēsturiski sentimentālās tēmas par Staburagu un atsevišķu zivju sugu migrācijas ierobežojumiem) – pateicoties Daugavas trīs hidroelektrostaciju (HES) kaskādei. Braucot ar elektromobili Latvijā tu darbini to praktiski ar Daugavas ūdens spēku, jeb “brauc ar Daugavu”.

Kopsavilkumā tikko kā aprakstīto septiņu punktu uzskaitījums, kas, mūsuprāt, pamato elektroauto izvēli Latvijā nevis tādēļ, ka tie ir modē vai to prasa politiķi, Eiropas Savienība vai iesaka mārketinga cilvēki, bet gan tādēļ, ka braukt ar elektromobili vienkārši ir labi un tas patīk:

  1. Latvija – valsts ar elektromobiļu attīstības vēsturi;
  2. Elektromotora griezes momenta priekšrocības auto dinamikai;
  3. Enerģijas rekuperācija bremzējot, kas rada mazākas izmaksas;
  4. Zemāks skaņas fons gan vidē, gan salonā;
  5. Ievērojami mazākas vibrācijas;
  6. Vienmērīgāka gaita apvienojumā ar ātrāku un precīzāku dzinēja reakciju;
  7. Reāla iespēja lietot 100% atjaunojamu enerģiju.

Protams, ka te vēl nav uzskaitītas zemākas apkopes izmaksas, ilgāka bremžu sistēmas elementu kalpošana un mazāki bremžu nodiluma produktu izmeši un bieži vien bagātīgāks aprīkojuma līmenis, kas ir pamatojams ar pagaidām vēl salīdzinoši augstām elektromobiļu sākotnējās iegādes izmaksām, kas, savukārt, motivē izvēlēties dāsnāku komplektāciju. Tāpat nozīmīgs ir apstāklis, ka elektroenerģija pēc tās būtības ir augstāka līmeņa enerģijas apmaiņas produkts salīdzinājumā ar termisko enerģiju, ko sniedz ogļūdeņražu izmantošana “spridzinot” degvielas un gaisa maisījumu dzinēju cilindros, lai iegūtu mums nepieciešamo jau fizisko spēku. Elektrību mēs nevaram redzēt, bet tā var darīt lielas lietas. 

2. IEVADS PAR TĒMU – KO UN KĀPĒC MĒS IZDARĪJĀM

Četrās dienās bez nopietnu izpētes vai sagatavošanās darbu veikšanas aizbraucām ar 100% elektrisko Opel MOKKA-e no Rīgas līdz Barselonai, četras dienas strādājām uz vietas un auto izmantojām līdzīgi kā to lietojam Rīgā un četrās dienās atbraucām atpakaļ pa ceļam izbraucot vienu lielāku kalnu pāreju un paciemojoties pie draugiem Francijā – tiesa, ļoti īsu laiku. Turpceļā auto veda arī kravu – izstādes eksponātus. Precīzāk – bija piekrauts bez īpašas iespējas pat bīdīt priekšējos sēdekļus. Braucām divatā un, protams, mainījāmies.

Kāpēc to darījām – ja godīgi, lai pārliecinātos vai to vispār var izdarīt (ticējām, jo citādi laikam tā nedarītu) un lai izzinātu cik ļoti elektromobilis pie šāda darba uzdevuma atšķiras no mums visiem ierastajām automašīnām. Būtiski, ka šis nebija atpūtas brauciens un atskaites punktos kalendārs un pulkstenis bija nekoriģējami lielumi, jo izstādes sākumu neviens nemaina, ja kāds uz to nevar ierasties laikā, tāpat kā darbu grafiku, kas jau gaidīja Latvijā. Tādēļ principā neizskatījām ieteikumus kā samazināt izdevumus meklējot zemākās cenas vai pat bezmaksas uzlādes stacijas, jo tas nenoliedzami pagarinātu brauciena laiku, kurš bija ar tādu laika “logu”, kāds mums bija iespējams. Rezultāts, protams, nebija pat tuvu atpūtai vai vismaz “noguruma iemeslu maiņai” – salīdzinoši ļoti augsta stresa un “izdegšanas” līmeņa realitātes akcija, kas viennozīmīgi apstiprināja trīs lietas:

- Elektromobilis vairs nav “automašīna īpašam dzīves stilam”, bet gan tāds pats ikdienas lietošanai paredzēts transporta līdzeklis kā jebkura cita automašīna, kas darbināma ar parastu iekšdedzes dzinēju. Godīga atsauce – pagaidām vēl ar ikvienam jaunumam raksturīgām “pusaudža vecuma” izaugsmes blaknēm, kas jāpieņem, ja vēlamies lietot nākotnes tehnoloģijas šodien, bet labā ziņa – pat pilnīgi pret izmaksām vienaldzīgā attieksmē “e”  sanāk lētāk nekā ar lielāko daļu salīdzināmu konvencionālo (ICE – jaunmodīgais anglicisms, aut.) automašīnu. Distancējoties no tālā maršruta – Latvijas apstākļos mūsu vērojumi ir ievērojami revolucionārāki. Mūsuprāt, elektromobilis salīdzinoši līdzīgos apstākļos un maršrutā patērē energoresursus (degvielas izmaksas) par summu, kas pie aktuālajām 2022. gada pavasara / vasaras cenām ir tieši uz pusi mazāka par izmaksām automašīnai ar benzīna dzinēju, ja varam to vismaz daļā gadījumu uzlādēt ar savu privāto vai darba Wallbox tipa uzlādes ministaciju.

- Elektromobilitātes “medus muciņu” sabojā reāli elektromobiļu šā brīža izplatībai līdzi netiekošā infrastruktūra, kas visā Eiropā (ar zināmu izņēmumu Šveicē un vēl varbūt daļēji arī Francijā) ir kliedzošs piemērs kā visu “izdarīt ķeksītim”, lai atskaitītos Briselei par ieguldījumu “zaļākā nākotnē” to darot bez iedziļināšanās tēmā. Verdikts – draņķīga infrastruktūra visā ceļa garumā, nepārdomāti vai pat klaji muļķīgi risinājumi, neprecizitāte pieejamajā informācijā visās jomās, kas arī pārvērš šādu braucienu atsevišķos tā brīžos par atjautības ralliju un dzen pat visjaunākos un prestižākos (piemēram, Porsche) elektromobiļus atpakaļ daudz ierobežotākā pilsētvides satiksmē. Mazliet nepatīkama ir arī šobrīd teju pilnībā visu ražotāju savu lolojumu autonomijas, jeb nobraukuma ar vienu uzlādi skaitļu interpretācija, jo tie ar katru dienu paliek “saldāki” gluži kā savā laikā degvielas patēriņa rādītāji, bet reālā dzīve tomēr tos ietekmē vairāk, lai visu varētu vienmēr “norakstīt” tikai uz ideāliem ceļa apstākļiem. Mūsu vērojumi, ka elektromobilis ir ievērojami jūtīgāks pret ceļa apstākļu maiņu un pat nelielas bedrītes, raupjāks ceļa segums vai pat neliels pacēlums jau palielina patēriņu, kas nav novērots benzīna un dīzeļdzinējiem, iespējams, to konstrukcijā ietilpstošā spararata dēļ un lielākām masām, kas kopumā iesaistītas griezes momenta pārnesē. Tāpat mums ir tīri "mistiski" novērojumi, ka ne visās uzlādes reizēs vai uzlādes stacijās akumulētā enerģija tērējas vienādi. Elektrība nav šķidrā degviela, ko var kaut vai tīri teorētiski "nožulīt vai krustīt" un te, iespējams, lauciņš zinātniekiem, kuri var pastāstīt par ļoti sarežģītiem fizikāli-ķīmiskiem procesiem kā modernajās akumulatoru baterijās notiek enerģijas uzkrāšana un atdeve, bet esam pārliecināti, ka tas ir process, kurā vēl ļoti ilgs ceļš cilvēcei priekšā, lai iegūtu "ideālu akumulatoru automašīnai", jo šī ierīce nepavisam nav salīdzināma ar degvielas tvertni.

- Pat esošie vēl salīdzinoši zemie elektromobiļu nobraukuma attālumi pie “autobāņu” ātrumiem arī vairs nav šķērslis doties ar šādiem spēkratiem tālākos ceļojumos! Pavisam droši – jau gada vai vēlākais trīs gadu tuvā nākotnē noteikti infrastruktūra būs pilnībā citāda un daudz pieejamāka. Priekšrocību (vasarā it īpaši) noteikti ir vairāk nekā trūkumu. Bet darījuma braucieniem, ja vispār izvēlamies auto, – elektromobilis līdz infrastruktūras attīstībai un “iešūtā” nobraukuma palielināšanas līdz WLTP 500+ km, kas nozīmētu tuvu 300 km “smagā režīmā”, var būt kā risinājums tomēr tikai līdz aptuveni max 1500 km attālumiem un ar nopietnāku maršruta izpēti un plānošanu nekā to darījām mēs. Tālāk – priekšroka vēl noteikti ir lidmašīnai + nomas auto vai vismaz vidējās klases sedanam, universālim vai busiņam ar dīzeli vai hibrīddzinēju, ja brauc no Latvijas. Otrā izvēle (hibrīds) – tad, ja svarīgi ir iebraukt pilsētu īpašajās zemas emisijas zonās, kas tagad oficiāli ierobežo jebkuru ceļojumu ar auto no mājām uz galapunktu kaut kur tālāk Eiropā. Proti, pie attālumiem, kādus veicām mēs, spēkā vēl kādu laiku varētu būt “oldskūlīgā” prakse un tehnika. Bet “tikai pilsētai” mantra attiecībā uz elektromobiļiem pavisam noteikti arī vairāk nav spēkā! 

SKAITĻI

Piedzīvojuma laiks 19.04. 7:00 – 01.05.2022. 5:00
Dienas kopumā 12
Dienas aktīvā ceļā 8
Nobrauktie km 6986
Patērētās kWh 1462
Patēriņš vidēji kWh/100 km 20.93
Uzlādes reižu skaits* 60
Uzlādei patērētais laiks stundās* 55.4
Uzlādes apmaksa kopumā EUR** 861.22
Vidējās izmaksas uz 100 km EUR** 12.33
Vidējā cena par uzlādēto kWh EUR** 0.59
Āra temperatūras diapazons °C -3 – +27
Aptuvenais ātruma diapazons km/h 5 – 130
Vidēji laiks DC uzlādes reizei Polijā, minūtes 45
Vidēji laiks DC uzlādes reizei Vācijā, Francijā un Spānijā, minūtes 37

*) Iekļaujot piecas ilgākās nakts uzlādes ar zemākas jaudas AC lādētājiem un divas dienas uzlādes ar AC lādētājiem, kas aizņēma ievērojami vairāk laika par vidējo. 53 uzlādes reizes – 44 kW līdz 350 kW DC ātrās uzlādes stacijās.

**) Cena norādīta ar iekļautu lokālo PVN un norēķinu sistēmas komisijas izmaksām.

Būtiski! Lūdzu nesapņojiet, ka pēc tikšanās ar 44 kW vai mums Latvijā pierastāko 50 kW jaudas uzlādes kasti, vizīte pie 350 kW “ūberlādētājā” Eiropā, kas uzstartējoties izdod skaņas kā reaktīvā kara lidmašīna pie pacelšanās, realizēsies brīnumā un auto līdz 80% baterijas ietilpībai uzlādēsies 5-7 minūtēs no “zero”. Nope! Lielākais, ko var izspiest no 50 kW kastes ir ~360 km per hour, bet pie jebkuras kastes sākot ar 100 kW un uz augšu – tikai ~500-550 km per hour. Tas ir atkarīgs jau no paša elektromobiļa tehnikas – cik tā var paņemt vai nevar paņemt uzlādes strāvu. Visas šobrīd nopērkamās Stellantis grupas 100% elektriskās automašīnas (Peugeot, Opel un Citroen) un gan jau ka arī lielākā daļa Eiropā iegādājamo kaut cik demokrātisko pārējo ražotāju elektromobiļu tātad var akumulēt ne vairāk kā 100 kW +/- daži kW uzlādes jaudas ar visām no tā izrietošajām laika plānošanas sekām. Pēc mūsu vērojuma – reālie “griesti” pēc uzlādes staciju displeju rādījumiem bija ap 95 kW. Lai nebūtu vilšanās vai pilnībā nepamatoti pārmetumi pārstāvniecībai – iesakām iepazīt sava esošā vai potenciāli nākošā elektromobiļa spējas un datus šajā vietnē – https://ev-database.org/ Attiecībā uz mūsu Opel MOKKA-e varam tikai apgalvot, ka šeit publicētie dati ir ļoti tuvi realitātei un uz tiem var paļauties. Atsauce vienīgi uz faktu, ka arī šeit pie reālā nobraukuma (autonomijas) ir domāts from full to zero, ko diez vai kāds gribēs īstenot savā ikdienā. Svarīgi apzināties, ka visas gaitas baterijas reāli izmanto vidēji 10% mazāku ietilpību un auto ar 50 kWh bateriju var rēķināties tikai ar 45 kWh. Cepties nav jēga – tā ir tehniska nianse un ar to jāsadzīvo visiem, bet aprēķinos un plānošanā tas gan jāņem vērā. Vēl viena tehniska īpatnība – uzlādes jaudas līkne. Skan ļoti gudri un īstenībā arī ir zinātniska un sarežģīta “padarīšana”, kas tāda visdrīzāk ir visām jaunajām litija baterijām un to uzlādes ierīcēm gan tālruņiem un citām viedierīcēm, gan ievērojami lielākām un jaudīgākām iekārtām. Līkne tehnoloģiski tiek plānota un realizēta, lai “neuzceptu” bateriju tiešā un nepārnestā nozīmē, jo praktiski visas mūsu ikdienā sastopamās baterijas var uzkarst līdz bīstamām robežām un tad jau mazākais ļaunums būs to atteikums vai kalpošanas laika strauja samazināšanās. Drošības un ilgmūžības vārdā uzlādes jauda un līdz ar to – ātrums, tiek samazināti no maksimālā pieļaujamā uzlādes cikla pašā sākumā līdz ļoti maziem rādījumiem sesijas noslēgumā un tas tā būs jau neatkarīgi no uzlādes iekārtas jaudas. Mūsu novērojumi, ka pirmais līknes kritums notiek jau robežās no 30 līdz 40% uzlādes ietilpībai, kas arī pamato ieteikumus “izbraukt” bateriju līdz aptuveni 10% atlikumam un tikai tad sākt uzlādi supercharger stacijās, lai akumulētu to sniegtās ātruma iespējas. Nākošais posms ir no šiem 30-40% līdz aptuveni 70-80% uzlādei un šajā posmā vēl ir atšķirības ātrumā starp 50kW un 100+kW staciju, bet nākošajos posmos praktiski visas iekārtas veiks uzlādi vienādi lēni. Šis “koridors” ir aptuveni no 70-80% līdz 90-95% mūsu MOKKA-e, bet beidzamie 5-10% jau būs pavisam “gliemeža” tempā un arī visām stacijām vienādi, ieskaitot pat AC stacijas un privātos Wallbox. Tātad kopumā līknei ir orientējoši 4 pakāpieni uz leju. 10-80% neapšaubāmi ir visoptimālākais ātrās uzlādes “koridors”. Katra zīmola elektromobiļiem un arī atšķirīgiem to modeļiem un arī dažādām uzlādes tīkla iekārtām cipari un līknes raksturs atšķirsies, bet ideja nemainās, jo tai ir pamatots tehnisks iemesls, kas mūs maz interesē pie telefona uzlādes, bet ļoti ietekmē ikdienas plānus braucot ar elektromobili. Jāpiebilst, ka evolūcija notiek arī šajā jomā un tiek strādāts, lai nākotnē šī līkne būtu ievērojami vienmērīga un ar augstu uzlādes jaudu maksimāli ilgā uzlādes apjoma diapazonā un sāktu “krist” tikai pie sesijas pašām beigām, bet tā arī ir tikai tuvāko gadu perspektīva, ne šodiena, ja vien neizvēlamies luksusa elektromobili ar list price krietni virs 100 000 EUR.

MINIMUMS

Divas aplikācijas un tām piesaistītās RFID kartes. https://chargemap.com/pass un https://greenwaypolska.pl/en-PL + Type 2 vads ar spraudņiem un 220V lādētājs ar spraudņiem. Minimāla maršruta plānošana obligāta. Zināmā mērā – cik laiku pazaudēsiet skurpulozākā plānošanā, tik atgūsiet ceļā. Par RFID kartēm. Chargemap perfekti strādā arī LV ar CSDD tīklu, bet nestrādā Polijā. Poļu karte ir vizuāli fantastiska – no nažfiniera izgatavota un uz taktilām sajūtām balstīta, bet strādā tikai Polijā un Slovākijā. Chargemap iegūt ir salīdzinoši ātri un loģiski, atnāk parastā pasta sūtījumā. Lai iegūtu Greenway karti mazliet “jāpasvīst” pie datora un telefonā, jāsarakstās ar Poliju, jāskatās, lai nesakomunicētu ar Slovākiju, kas bāzē apkakpo angliski runājošos, bet nesūta karti. Sāciet kārtot vismaz mēnesi iepriekš! PlugShare aplikāciju rekomendē teju visi tiešsaistes EV eksperti, mēs praktiski nelietojām, lai gan tā ir uzinstalēta jau šķiet 2 gadus atpakaļ. Varbūt kļūda. Noteikti iemēģiniet. Tā ir aplikācija nevis uzlādei, bet tieši ierīču meklēšanai un maršruta plānošanai. Mēs plānošanu veicām Viamichelin + Google + Excel un izmantojot tās kartes, kas ir iekļautas Chargemap un Greenway aplikāciju datora versijās uz lielā ekrāna. Mēs bijām veikuši RFID karšu izpēti, šķiet, ka bijām notrāpījuši salīdzinoši precīzi. Var iegādāties katras valsts lokālās kartes un sainstalēt desmitiem aplikāciju ar savas kredītkartes datiem, bet vai šādi iztērētais laiks atsvērs ieekonomēto laiku un naudu ceļā – grūti teikt. Mūsu pašu dzīves laiks laikam ir vērtīgāks! Ja brauc tālā ceļā ar auto, jārēķinās, ka vienmēr par kaut ko arī pārmaksāsi. 

MOKKA-e ceļā Rīga-Barselona-Rīga baudītās ainavas un elektromobilitātes infrastruktūra

MARŠRUTS

1. diena – Čiekurkalns Rīgā līdz Vroclavai Polijā. Iekļaujot nelielu riņķošanu pie Kauņas un visīsāko vizīti Polijā, kas izvērtās “apmešanā apkārt” 50 metrus pēc robežas šķērsošanas, lai turpinātu krūmos meklēt pie robežas uzstādīto Lietuvas bezmaksas uzlādes staciju, kad parādījās pamatotas bailes ar 13% atlikumu “neaizvilkt” līdz Suvalkiem, jo Kauņā bija Ionity atteikums, bet kartēs norādītās pierobežas uzlādes stacijas sākotnējie meklējumi neveiksmīgi “vainagojās” ar iebraukšanu jau ar betona barjerām norobežotajā robežšķērsošanas zonā. Pēc stundas par laimi robežsargi bija nomainījušies un necentās noskaidrot pamatojumu šādām acīmredzami dīvainām darbībām atkal ieraugot koši zaļo Opel. Kopumā tika nobraukti aptuveni 1036 km, bet kā jau brauciena sākumā – vēl ar pašsajūtu viss bija kārtībā. Mazliet jaunāki, savulaik, esam dienā viegli pieveikuši ap 1400+ km ar benzīna automašīnu, tiesa jāatdzīst, ka ceļu satiksmes noteikumus tad ievērojām “nedaudz” mazāk nekā šobrīd ar elektromobili, kad jau ir trīs motivācijas punkti – nevēlēšanās sastapt iespējamos “jāņtārpiņus” vai “fotostudijas” un vēl lielāka negribēšana lieku stundu vai stundas vairāk pavadīt pie kādas uzlādes kastes. Kas ir būtiski – Polijā uzlādes stacijas ir ļoti retas uz garajiem pārbraucieniem starp pilsētām. Iespējams, ievērojami tālāk viena no otras nekā Latvijā. 

2. diena – arī aptuveni “apaļš” tūkstotis km. Uzlāde viesnīcā neizdevās un diena sākās ar Ukrainas karogu vērošanu displejos ļoti modernā uzlādes stacijā pilsētā Kąty Wrocławskie par kuru Vikipēdija rakstīts aktuālā Ukrainas kara apstākļos jau pavisam skarbi uztverams vēstījums (citāts): “Līdz 1945. gadam pilsēta ietilpa Vācijā, kad, pamatojoties uz Potsdamas konferences lēmumiem, pilsēta tika piešķirta Polijai (Krievijas ietekmes zonai, aut.), bet pilsētas vācu iedzīvotāji padzīti...”. Prieki par jauko un ātro uzlādes staciju Aral “tankštellē” Vācijā, kur bija norādīts, ka visa elektrība nāk no netāli reāli esošā un labi redzamā saules bateriju lauka un ir 100% dabas dota tika strauji sagandēti ar totālu sastrēgumu, kas dāvāja aptuveni 20 km veikšanu pa “autobāni” apmēram 4 stundās. Visu dienas grafiku un plānus varējām ievietot “apaļajā seifā” un sākās jau gana mokošs brauciens cīņā ar “miega peli”, kuram “kronīti” uzlika trīs nestrādājošas no četrām pieejamajām uzlādes stacijām ģeogrāfiskā areālā, kurā vajadzēja veikt kārtējo uzlādi un jau nakts laikā remontdarbu veikšanai slēgts tunelis Alpu pievārtē ar ne pārāk augstas, bet jau kalnu pārejas šķērsošanu pa maziem lauku celiņiem pilnīgā nekurienē starp Vāciju un Šveici pie āra temperatūras -3 grādi pēc Celsija un, protams, vasaras riepām. Pasākums rezultējās ar ierašanos plānotajā galamērķī – Oftringenā (Oftringen) Šveicē pēc 4 no rīta jau nākošajā dienā. Par laimi viesnīcas autostāvvieta bija aprīkota ar solīdām elektroauto uzlādes stacijām, marķētu EV stāvvietu un pat pēc 2 stundu gulēšanas rīts ar Šveices gaisu, kas tiešām ir neatkārtojams, sauli un kalniem dzīvi uzreiz padarīja ievērojami laimīgāku un viesnīcas vestibilā izvietotajos TV redzamās Ukrainas kara šausmas – ļoti ļoti tālas. Šīs dienas “pārsteigumi” būtībā bija salīdzinoši maz saistīti ar elektroauto kā izvēli, jo gan sastrēgumi, gan slēgti tuneļi ir “samaitājuši” ceļojuma posmu vairākkārt un neatkarīgi no degvielas veida, kas “baro” pārvietošanās līdzekli. Pēc šī brauciena vērojumiem – vismaz Vācijā noteikti, lielāka mēroga sastrēgumi kļuvuši daudz biežāki, neprognozējamāki un ilgāki. Tā laikam vēl viena no pandēmijas blaknēm, jo ceļi nav laboti un attīstīti vismaz divus gadus un piegāžu ķēžu izmaiņa ir devusi impulsu kravas auto intensitātes palielinājumam maršrutos, kuros agrāk tā bija zemāka un joslu skaits attiecīgi mazāks. Nepārtrauktas “fūru” virtenes vēl stundas pēc pusnakts lielos attālumos mēs nebijām agrāk sastapuši, ja vien nebija kāda konkrēta un izziņota lokālā “ķibele”, bet tagad tās jau sākās Polijā un izskatās, ka pārņēmušas teju visu Vāciju. Šīs dienas atziņa par elektroauto – sastrēgumos braukšana un izjūtas ir viennozīmīgi komfortablākas nekā automašīnās ar iekšdedzes dzinēju un arī enerģijas patēriņš mazāks un pastāv iespēja darbināt gaisa kondicionētāju neatkarīgi no kustības. Sākumā bija stress par to vai pietiks strāva, bet baterija “kritās” ļoti maz un prognozējami. Noteikti nav jābaidās.

3. diena – aptuveni 460 km, kas ir pilnībā akceptējams dienas nobraukums ar elektrību. Šveice, Francija, mums labi pazīstami ceļi un labs laiks. Var nomazgāt mašīnu, apmeklēt kādu veikalu un galapunktā ierasties vēl vakarā nevis naktī vai otrā rītā. Galamērķis – Valansa (Valence). Pavisam demokrātiskā Ibis viesnīcā ir elektrouzlādes stacijas, šķiet ka bija pat veselas četras “kolonnas”. Tiesa, AC un jālieto savs vads, bet ir un strādā ātrāk kā biroja Wallbox. Francijas gaiss vairs nav gluži Šveices līmenī, bet tāpat viss ir labi.

4. diena – plānoti bija mazāk, bet sanāca virs 550 km, kas tāpat ir komforta zonā un var paspēt vēl uz vakariņu laiku nonākt galapunktā pat ar ilgāku gulēšanu, kruasānu lēnāku baudīšanu brokastīs un vēstures atkārtošanu atkārtotā robežas šķēršošanā Spānijas virzienā ar līdzīgu iemeslu kā uz Lietuvas un Polijas robežas. Šis gan izvērtās par emocionāli un finansiāli skarbāku pasākumu, kas gan laikam maz saistīts ar elektrību, bet lietu kārtību un attieksmi. Nekad nemēģiniet iebraukt uz maksas autoceļa, nobraukt kādus pāris kilometrus, viaduktā (pēc uzlādes) apgriezties un braukt atpakaļ. Vismaz Francijā noteikti. Mēģinot samaksāt, automāts “apēd” biļeti, paziņo, ka tā nav derīga un pēc saziņas ar operatoru par aptuveni 10 km liek samaksāt 50 eiro kā par nozaudētu biļeti. Pretīga programmētāju kļūda vai vienkārši neviesmīlība un nekaunība. Tāpat nedomājiet, ka dažviet Spānijas pusē var nokļūt ātrgaitas ceļam esošā pilsētiņā tā otrā pusē, ja pat ir noeja. Jābrauc padsmit kilometri turp un atpakaļ. Ja nav vajadzīga uzlādes stacija – diez vai mēs to visu izbaudītu. Pie atkārtotās iebraukšanas Francijā, lai arī tā bija minēto apstākļu dēļ ne tuvu tik uzkrītoša kā Lietuvā, vērīgie Francijas žandarmi bija ko nelāgu iedomājušies un uzklupa zaļajam auto grupveidā. Kad nekam nevarēja “piesieties” viņi ar uzjautrinātām sejām “spēra ārā” paziņojumu – “uzrādiet vakcinācijas pases”. Franču pusē garantēti pieejamā Ionity dēļ mēs reversā iebraucām atpakaļ no Spānijas puses, kur pirms dažām dienām bija oficiāla un totāla pandēmijas brīvlaišana. Pēc žandarmu apmierinātajām sejām varēja nojaust, ka viņi cerēja uz uzvaru. Ieraugot Latvijas QR kodu par pārslimošanu attiecīgi greznā izdrukā ar Eiropas karogu, kas jau bija sagatavota līdzīgiem “incidentiem” puiši atdeva papīrus un “notinās”, bet kārtējās minūtes tāpat atņemtas un garastāvokli šādas satikšanās neuzlabo. Jāatdzīst, ka līdzīgas blaknes ar elektromobili tomēr var atgadīties biežāk un vairāk ietekmēt plānus, nekā braucot ar parasto auto, kam nav tik būtiski ik pa laikam veikt uzlādi un veikt papildu īsceļus, lai pie šīm uzlādēm nokļūtu un tas viss noteikti “jāieceno” plānojot maršrutu un laika grafiku. 

Četras dienas mūsu mājvieta bija netālu no Barselonas. Dzīvojām mazā viesu mājā miniatūrā pilsētiņā Premià de Dalt kalna pakājē ar skatu uz Vidusjūru, kas ir dvīņu pilsētiņa Premià de Mar, kas, savukārt, atrodas ātrgaitas šosejai jūras pusē. Attālums līdz mūsu mērķa objektam – milzīgajam izstāžu kompleksam Fira Barcelona Gran Via bija tieši 31 km, ko arī mērojām pat vairākas reizes dienā. Tas aizņēma no pusstundas agros rītos līdz pat pusotrai stundai dienā, kad globālā zivju un jūras velšu industrijas izstāde svinēja savu atvēršanos. Patiesi fanīgs bija apstāklis, ka mazajā iekšpagalmā kopā ar mūsu MOKKA-e bija trīs automašīnas un tās visas bija 100% elektriskās.

Barselona neoficiāli skaitās kā Eiropas elektromobiļu galvaspilsēta un tajā it kā daļa vai pat visi likumsargi pārvietojas EV vai vismaz uzlādējamos hibrīdos, bet dzīvē atkal viss ir mazliet citādi. Elektrouzlādes punktu skaits pat pēc auto iebūvētās navigācijas liekas milzīgs, bet realitātē tās pārsvarā ir uzņēmumu vai viesnīcu jaudīgākas AC Wallbox versijas, kuru izmantošanas iespējošana ārzemniekam, kurš nerunā spāniski, visdrīzāk ir iespējama daļā lokāciju, bet tas aizņems vairāk laika nekā atrast lielāku un publiskāku DC uzlādes staciju, kuru pavisam nav daudz. Barselonā ir daudz elektrisko skūteru, elektrisko “dižskūteru” un pat motociklu (kas ir pilnīgs retums Ziemeļeiropā) un tiem tiešām ir ļoti daudz publisko uzlādes mini-staciju, kas gan ir 100% nederīgas automašīnai. Elektriskie autobusi arī šajā pilsētā nav retums un tiem ir izveidotas savas uzlādes stacijas daļējas arkas veidā pie speciālām pieturvietām, kur pabraucot zem konstrukcijas, autobuss paceļ miniatūru pantogrāfu (kā tramvajam, trolejbusam vai elektriskajam vilcienam) un veic ātro uzlādi. Zināmas negācijas radīja saziņa ar vietējo Katalonijas pašpārvaldi. Barselonā un tās apkaimē daļēji pateicoties arī aizrautībai ar elektriskajiem spēkratiem, ir izveidota pilsētas zemo izmešu zona (Barcelona low emission zone), kas ir salīdznoši liela un nosedz arī daudzas priekšpilsētas. Sākot no pagājušā gada septembra, sods par iebraukšanu tajā ar nereģistrētu spēkratu var sastādīt no 100 līdz pat 1803 EUR, kas nav maza summa, it īpaši, ja nav zināms, kā tiek vērtēts pārkāpums. Mūsu valstī izdotie elektromobiļu numuri ar “čipiem” te neskaitās un nav nolasāmi, lai gan kam tie radīti, ja ne Eiropai. Tas gan ir cits temats un skaidri redzams, ka Eiropā ar šiem numuriem ir pilnīgs “bardaks”. Svarīgi zināt, ka jāreģistrējas šajā sistēmā ir visiem, laikam pat velomobiļiem, atšķiras tikai biļetes cena. Esam reģistrējuši mašīnas šādās sistēmās, bieži no viedtālruņa un viesnīcas, nebija pārsteigums, ka sistēma, maigi izsakoties, ir nedraudzīga un procesa vidū pāriet uz lokālo valodu. Jāpiebilst, ka Katalonijā lokālā valoda nav spāņu valoda. Elektriskā MOKKA-e tika novērtēta par 7 EUR uz nedēļu, tika atsūtīts pat kaut kāds izdrukājams svītru kods, kas aizdomīgi izskatījās pēc ielīmējama vējstiklā ar “skoču” (atšķirībā no elegantās Šveices ātrgaitas ceļu izmantošanas uzlīmes, kuras iegāde arī šoreiz notika ne bez starpgadījumiem, jo naktī Šveices pilsoņi guļ nevis dauzās apkārt pa pasauli kā latvieši), bet tad pēc dienas atnāca e-pasts, ka Katalāņi pateicas par profila izveidi, par auto reģistrāciju, par pārskaitītajiem 7 EUR, bet viņu procedūra ir tāda, ka šīs atļaujas izsniegšana tiek izskatīta 20 dienas. Kāda starpība – darba vai kalendārās, jo mēs tad jau sen brauksim pa Rīgas ielām. Jāpiebilst, ka jāievada viņu sistēmā bija neiedomājams daudzums sensitīvas informācijas, ieskenētas auto tehniskās pases abas puses, ieskenēta ID karte, jāsniedz dati par auto iegādes laiku un vēl visāda cita visdrīzāk mārketingā vai paranoidālās neatkarības cīņas darbībās izmantojama informācija, kurai kopumā nav tieša ietekme uz vides kaitējuma novēršanu. Nesatraucāmies, jo paredzēts uzturēties bija privātā pansijā un tur taču ir vietējie, kas visu sakārtos. Atkal Nope! Acu blisināšana, nekā nezināšana un tad zvani uz vietējām institūcijām, kas visas mūsu Katalāņu namamāti pasūtija doties tālās jūrās uz Čūsku salas piekrasti pie nāriņām, kur nesen aizdevās Krievijas kara kuģis. Pī... ar daudz zvaigznītēm. Nekā personīga un nekā politiska, bet pēc vēl vairākiem īpatnējiem sociāli ekonomiskās darbības “varoņdarbiem” jau izstādes sakarā mēs jūtamies lepni, ka mūsu vietējā valdība un Rīgas pašvaldība nebūt nav dažādu bezjēdzību čempioni plašajā Eiropas Savienībā. Tālāk būtu jāseko vēl dažiem politiskas nokrāsas vēstījumiem, bet tā kā šis rakstu darbs varētu būt arī publisks – no tā atturēsimies. Jāpiebilst, ka katrs pats var iztēloties novēlējumus, kādus var izteikt pēc auto iekrautās kravas pārvietošanas ar rokām kopējā nostaigātā attālumā ~7 km pēc iPhone, ja vismaz divas dienas jau iepriekš ir izdarīts viss, lai šāds izklaides pasākums nenotiktu. Izstādes mēs iekārtojam 25+ gadus un esam būvējuši stendus praktiski visās lielākajās Vācijas hallēs, ekskluzīvajā Palexpo hallē Šveicē, kur arī ir savdabīgi nosacījumi, Francijā, Lielbritānijā, Polijā kā arī ASV, Izraēlā, AAE un citur, bet Katalāņi pārspēja visus ar iekšējās kārtības organizēšanu īpaši savdabīgā garšā. Vēl jāpiebilst, ka Spānijā pēc pandēmijas ir ļoti pasliktinājusies kriminogēnā situācija, ekonomikā vērojams pagrimums un tas viss var ietekmēt brīvbrīžu baudīšanu citādi populārajos galamērķos Ibērijas pussalā. Uzlādēt auto braucām uz tuvējo lielāko pilsētu Mataró, kurā bija uzlādes stacija, kas akceptēja mūsu kontaktkarti. Tā bija izvietota degvielas uzpildes stacijā, kas, savukārt apvienota ar pašapkalpošanās auto mazgātuvi, kuras sniegums bija aptuveni divas reizes kvalitatīvāks par jebkuru līdzīga profila vietu Rīgā un vēl arī vismaz divas reizes lētāks. Auto varēja iegūt spožu par 2 EUR, bet par 4 EUR aiz sākotnējās nezināšanas jau bija grūti izdomāt ko vēl var paveikt ar vismaz +60 grādu augstspiediena strūklu un jauki smaržojošo ķīmiju 12 minūšu laikā. Tātad kaut kas arī pozitīvs!

9. diena, kurā bija daudz jauku plānu – vienīgā, kas varētu līdzināties normālam izbraucienam ar auto pa skaistām vietām. 680 km – vēl pilnīgi normāls e-attālums. Startējām ap pieciem no rīta, auto tika uzkrauts iepriekšējā vakarā un līdzi bija saimnieces sarūpētās brokastis un kafija termosos. Tā kā bija paredzēts izbraukt pa kalniem un vēl Francijā viesoties pie draugiem – bijām plānojuši maršrutu mazliet vairāk un rūpīgāk. Uzreiz jāsaka, ka elektrodraudzīga Spānija tāpat kā Polija ir tikai pilsētās, jo tālākie pārbraucieni pa šosejām ir praktiski bez jebkādas iespējas uzlādēt elektromobili. Labi ka mājā bija vietējais Wallbox, lai gan ar CHAdeMO nevis CCS konektoru, bet ar papildu it kā parasto 220V izvadu, kas nāca tieši no kastes un lādēja ātrāk nekā sienas 220V rozetes Latvijā vai dažās viesnīcās pa ceļam. Šī arī ir būtiska nianse, ja viesnīca vai pansija jums saka, ka tai ir Wallbox – palūdziet, lai atsūta foto, jo viesiem paredzētais Wallbox var nederēt jūsu auto vai par to var tikt uzskatīts no pažobeles izvilkts 3 fāzu 380V kabelis ar lielo sarkano rūpniecisko rozeti, kurai 90% gadījumu jums nebūs vada vai īpašā lādētāja. Izbraucām ar 100% uzlādi kā no Čiekurkalna. Tas izglāba dienu. Plāns brokastīm un pirmajai ātrajai uzlādei bija pilsētā Manresa, kas atrodas aptuveni pusceļā no Barselonas virzienā uz kalnu pāreju uz Franciju pie Andoras. Pēc mūsu lietotās aplikācijas tur bija jābūt trijām stacijām, pēc PlugShare – veselām piecām. Drošs virziens. Tādēļ netaupot elektroenerģiju izbaudījām “garšīgos” maksas ceļa līkumus ceļoties kalnā gar pretējo pusi Abadia de Montserrat, kur bijām bijuši senākās vizītēs Spānijā ar auto. Pirmais pārsteigums iebraucot Manresa bija, ka nevienu no uzlādes stacijām nevarējām atrast nedz pēc adreses, nedz pēc aplikācijas vai pat Waze. Pamanījām AC uzlādi, kur kāds jau gulēja mašīnā, bet tā kā tā nebija atzīmēta aplikācijā kā mūsu RFID karti atbalstoša, turpinājām meklējumus, jo parasti nobīdes jau nav kilometros. Pirmā, ko atradām – pēc kartes pavicināšanas uz ekrāna izspīdināja daudzsološo Fuera de servicio. Disculpe las molestias! Var arī neatvainoties, tāpat skaidrs, ka kaste “noķīlējusi” jau pēc pārsvītrotās piktogrammas. OK. Pēc pāris minūtēm atradām Iberdrola staciju, kura arī bija primārais mērķis un PlugShare aplikācijā ir skaista tās bilde, kas datēta ar 2020. gada 17. februāri. Neticam savām acīm – stacija ir, tikai kabeļu vietā tukši caurumi un laikam jau arī tikpat tukšs kastes “vēderiņš”. Lielisks izvēles trio – meklēt pa ceļam pamanīto lēno AC ar nezināmu izcelsmi vai braukt atpakaļ uz Barselonu vai tomēr riskēt braukt kalnos uz vienīgo it kā mums derīgo tur uzrādīto Iberdrola. Varam garantēt, ka stāvot pie skaisti aplīmēta, kaut cik tīra, bet totāli izdemolēta uzlādes skapja pieņemt lēmumu vairs nav tik vienkārši. Braucam meklēt lēno AC, jo brokastu laiks jau sen pagājis un vienkārši gribas ēst. SEAT vēl pie tā stāv. Par laimi tur ir vairākas kolonnas, bet, protams, tikai ar savu vadu. Izkrāmejam to ārā no rūpīgi sapakotā bagāžas nodalījuma un trīcošām rokām liekam karti pie aparāta. Banzai – tas to atpazīst, lai gan aplikācijā vispār neeksistē. Uzlāde var sākties. Atklājas arī blakne – tāpat kā ABB ražotā biroja Wallbox mūsu pašu pagalmā, kaste ir niķīga un atverot auto durvis katru otro reizi nomet uzlādes procesu un autorizācija jāsāk no jauna, bet viss strādā. Slow food – good food. Izbaudām brokastis lēnām un nesteidzoties, izlemjot, ka riskēsim turpināt ceļu kalnos ar 80% un negaidīsim pavisam lēno posmu. Tuvumā ir municipālās policijas iecirknis un mēs varam vērot kā ekipāžas dodas cīņā par drošību Manresa pilsētā un cik no viņiem brauc ar vai bez maskām. Laikam tās, kurās normāli pārinieki – bez maskām, tie, kas ķīvējas – ar maskām. Valsts pārvaldei, iespējams, tomēr nebija notikusi brīvlaišana. Viņi, savukārt, neatrāva skatus no mūsu zilā numura, kas kopā ar koši zaļo un visdrīzāk vēl nekad neredzēto auto modeli piesaistīja nedalītu uzmanību, bet tautas kalpiem visdrīzāk bija strikts dienas grafiks un neviens nesāka izklaidi, lai noskaidrotu kas mēs tādi un no kurienes. Nākošā pietura pirms kalnu pārejas atrodas ļoti gleznainā pilsētiņā – Bellver de Cerdanya.

Pateicoties iepriekšējai izpētei jau zinām, ka salīdzinoši plaša uzlādes stacija ar vairākām kastēm ir paslēpta pie viesnīcas aiz cilvēka augstuma akmeņu mūra un tikai šauri vārti it kā iebraukšanai Hotel Parking ved pie tās. Neapskatot Google Streetview šādu lokāciju praktiski atrast ir tuvu neiespējamam. Viss tā arī ir – skati fantastiski, stacija, kas atrodas mazliet vairāk par 1 km virs jūras līmeņa strādā, bet pēc saplānotā grafika mums sen jau vajadzēja būt Francijā, tādēļ tālāk izlemjam braukt pa tuneli, nevis pāri gleznainajai kalnu pārejai, ko bija plānos izbaudīt. Lai saprastu cik trausli ir dienas grafiki braucienam ar elektromobili – brīdī, kad gatavojamies jau izbraukt no iekšpagalma – pa tā šaurajiem vārtiem, pagalmā burtiski “ielido” trīs koši aplīmēti jaunākie VW elektromobiļi. Pēc paviršas uzlīmju izpētes un publikas uzvedības secinām, ka kādam vietējam dīlerim vai importētājam notiek žurnālistu vai VIP klientu testa brauciens ar ID.4 un ID.5. Pēc vāji maskētā “izsalkuma” varētu būt, ka viņi bija startējuši no Barselonas un tāpat uzrāvušies uz “caurā” lādētāja pusceļā. Vēl neliela aizķeršanās vai izbraukšana stundu vēlāk no rīta un garantēti vēl viena zaudēta stunda būtu klāt. Šajā punktā mums paveicās un VW komandai arī. Izbraucot no Tunnel du Puymorens (1558 m virs jūras līmeņa) otrā pusē sagaida armijas vīri ar notēmētiem automātiem kaujas gatavībā un pāris “zoļļu” ar dzelkšņu ķēdi gatavībā to pārstiept ceļam. Par laimi mēs viņus pilnībā neinteresējam, laikam pēc kāda nopludinātas informācijas gaidīja konkrētu auto. Kalnos var būt arī tā. Zivju konservu mums bagāžas nodalījumā bez etiķetēm (tās tapa īsi pirms klients izlidoja ar lidmašīnu) un fritēšanas krāsns arī vairs nav, stresa nekāda. Mūs ļoti interesēja patēriņa bilance kalnos, jo ražotāji lielās, ka kalni elektromobiļiem patīk. Gribat ticat, gribat nē, bet braucot lejā no Pirenejiem MOKKA-e praktiski nepatērēja nemaz un vēl pieražoja aptuveni 3% elektrības (1,5 kWh) baterijā klāt. Mazliet jāpatrenējas kā braukt, ja jābremzē aiz kāda, kas baidās no līkumiņiem – var pazaudēt visu “aveni”, bet viss godīgi, rekuperācija strādā jaudīgi un korekti un uz kopīgajiem kalnu posmā nobrauktajiem kilometriem patēriņš īpaši neatšķiras no snieguma līdzenumā. Protams, pie nosacījuma, ka tik cik uzbrauc augšā, tajā pat atskaites posmā nobrauc lejā. Šajā gadījumā uzmērījām rādījumus no 1144 m līdz 676 m virs jūras līmeņa, kad vislabāk varēja realizēt rekuperāciju. Šajā dienā uzzinājām vēl dažas opcijas, kas iegūstamas ceļojumā ar elektromobili. Ne visās ātrās uzlādes stacijās atslēgt uzlādi var tikai ar derīgu RFID karti, aplikāciju vai tad, kad tā dabiski pabeigta. Izrādās, ka daļā staciju var arī nospiest nevis lielo sarkano avārijas pogu, bet mazu jauku STOP podziņu. Ja stacijā draiskojas bērni no kaimiņu elektomobiļa – nebrīnieties, ka uzlāde sāk “norauties”, jo kas var būt jaukāks kā skrienot garām nospiest to podziņu un tad nevainīgi skatīties kā kāds vai kāda lec ārā un skrien pie skapja. Protams, ka pie šāda scenārija vēlāk, neskatoties uz karsto sauli, iesaistīto ģimeņu pārstāvji stāv sardzē katrs pie sava aparāta, jo nevar jau zināt vai no nekurienes atbraukušie ar dīvaino numuru neatriebsies un arī nesaspaidīs podziņas atbildes izgājienā. Ar to jārēķinās, ja bezrūpīgi atstājiet auto un dodaties visi kopā, piemēram, paēst uz kafejnīcu sapārotajā lielajā ogļūdeņražu izķēzīšanas “tankštellē”. Vēl interesantākas ir “sarunas” ar reģionālajiem mazajiem “skapīšiem”. To, ka mūsu draugu apdzīvotajā maz-maz-mazpilsētā ir uzlāde jau bijām noskaidrojuši pāris mēnešus iepriekš. It kā mūsu aplikācijas vai tām piesaistītās kartes nederot, bet gan jau kaut kā visi bariņā sarunās vai kādu kaimiņu ar karti pasauks. Jāatzīmē, ka Francijā vietējiem iedzīvotājiem uzlāde šādās lokālajās vietās ar viņu vietējās elektrokompānijas kartēm vai aplikācijām ir neticami lēta, bet tūristiem no citām zemēm un vēl ar kāda tīkla viesabonēšanu tāpat kā Ionity – aptuveni 75 centi par kWh. Diezgan loģiski, jo tūristi jau silda jebkuru ekonomiku. Arī šajās AC stacijās vajag savu Type 2 kabeli. Kaste noslēgta, pie rozetēm tikt nevar. Pieliekam Chargemap karti – wow – tā tiek uzreiz akceptēta. Neskatoties, ka visur norādīts, ka tā te nederēs. It kā jau nav ļoti dīvaini, jo Chargemap tomēr ir Francijas uzņēmums un karte pa pastu atnāca tieši no Parīzes. Automātiski atveras mazas metāla sānu durtiņas un varam iespraust rozetē savu vadu. Noklikšķ spraudņu bloķēšanas mehānismi, uzlādei tūlīt jāsākas, bet nekā nebija. Kaut kāds uzraksts un Nope. Sūtam ekrāna attēlu vietējiem. Neviens neko nesaprot. Google Translate iztulko kaut ko salīdzinoši neizprotamu, bet tas tomēr uzved uz pareizā ceļa. Jāpieloka kabelis un jāaizver durtiņas. Magnēts tad tās saslēdz un uzlāde sākas. Kad atnāc atpakaļ pie uzlādētā auto – pieliec karti, durtiņas atveras un spraudņi atbloķējas. Vandāļu un zagļu droša uzlādes iekārta, kas rūpējas, lai pa nakti nepaliec bez kabeļa ar spraudņiem, kas gan jau ir vienlīdz dārgs aksesuārs visā Eiropā. Pēc pirmās viss skaidrs, nav raķešu zinātne. Ja šāda ierīce jāatrod bez skurpulozas iepriekšējas izpētes – arī tuvu neiespējamam, jo precizitāte kartēs ir daži mazie šķībi greizie kvartāliņi un norādes ir A4 lapas izmērā un pie māju sienām. Orientēšanās ar auto – garantēta un sportiska izklaide!

10. diena, kas izvērtās laikam par vienu no kļūdainākajām. ~990 km. Vajadzēja būt ievērojami mazāk un pats galvenais – vajadzēja jau pēc vakariņu laika būt galapunktā, lai izgulētos Polijas un Lietuvas posmiem. Nesanāca. Uzreiz jābrīdina – katrs nepareizs lēmums šādā braucienā vai nobaidīšanās nevietā par iespējamu netikšanu līdz nākošajai vajadzīgajā virzienā esošajai uzlādes vietai maksā vidēji divas stundas no izplānotā garfika. Cik kļūdu vai vienkārši neveiksmju – tik attiecīgi dubultā pazaudētas stundas. Protams, ka zināmas niknuma lēkmes garantētas pat vismierīgākajiem cilvēkiem pie šādiem rezultātiem. Viesnīcā bija tikai 220V āra rozete, kas kā uzzinājām no rīta – bija atslēgusies jau nepilnu stundu pēc tam, kad bija palaista uzlāde. Ja gribi būt drošs – šādos gadījumos liec nakts vidū modinātāju un skrien laukā skatīties. Ja ne – iesakam vispār nerēķināties un nemuļķoties ar viesnīcu uzlādes pakalpojumu, ja nav publiskai uzlādei paredzēta normāla “kolonna”. Vieglāk uzskatīt, ka te uzlādes nav vispār un plānot visu citādi, visdrīzāk – meklēt citu viesnīcu, kas ir draudzīgāka rītdienas tehnoloģijām. Navigācija izveda līdz nākošajai ātrgaitas maģistrālei nevis pa tuvāko “bāni”, bet pa mazo ceļu, kas būtībā bija efekts nevis defekts, jo auto patērēja mazāk enerģijas, bet to mēs tā neuztvērām. Plānotajā degvielas uzpildes stacijā pēc trešās apriņķošanas atradām no zemes izvilktus kabeļus, kastes iebetonētos pamatus un aizlīmētu lielu norādi, ka te jābūt EV uzlādes stacijai. Toties šī stacija jau bija visās izmantotajās digitālajās vietnēs kā zaļa un atvērta. Lielisks rīts. Brīnījāmies īsi pirms tam, kādēļ Tesla Model S Plaid brauc pa malējo joslu ar mazliet virs 80 km/h garām noejai ar zīmi “EV uzlāde” pie kopējām “tankštelles” labumu piktogrammām (uz lielās norādes nebija aizlīmējuši, nelieši tādi). Vēl ir salīdzinoši agrs rīts, jāizdomā ko darīt. Divi varianti – braukt tāpat kā tai Tesla “koridorā” 70-90 km/h pa pilnīgi tukšu un sasodīti dārgu maksas autoroute līdz nākošajam “pitstopam” vai noupurēt 2 x padsmit kilometru un iebraukt Klermonferānas (Clermont-Ferrand) industriālajā un iepirkšanās piepilsētā, kur rādās padsmit dažādas uzlādes iespējas un pa to laiku apmeklēt kādu molu. Numur viens – dārza veikals. Noraida karti. Otrā pietura – sadzīves preču (a-la-Depo) lielveikals – DC vietā AC, neder, vieta vēl saķēpāta. Trešā pietura – hiperliels tikko kā uzcelts LIDL – pilnībā nesapratām, neakceptēja karti vai nebija palaists vai vēl tikai ar LIDL karti, ja tāda ir. Ceturtā pietura – aizņemts. Braucam dziļāk mikrorajonā uz norādītu 350 kW staciju pie veseliem trīs lielveikaliem (Zone Commerciale). Brīvs. Divas lielas iekārtas, katrā pa 2 x CCS plus 2 x CHAdeMO un vēl AC priekš spraudņa hibrīdiem ar Type 2. Viena kā solīts – 350 kW, otra 50 kW. Viss rādās kā saderīgs ar izmantoto RFID karti. Tālāk nekas nenotiek, ekrānā deg iepriekšējās dienas datums un ir skaidri redzams, ka lielākā kaste ir uzkārusies. Aiz niknuma saspaidām šoreiz lielo sarkano avārijas pogu, bet tas nelīdz. Kaste ir mēma un sarunvalodas spējas neatgūst. Pankūka tāda! Neko darīt. Izmanevrējam pie 50 kW kastes, kas nozīmē nu jau kāda veikala apmeklējumu vismaz uz stundu. Atbrauc Škoda ar Bohēmijas vai Morāvijas kristāliņiem radiatora restē un puisis biznesa uzvalkā lielīgi sprauž iekšā “kruto” lādētāju, jo domā laikam, ka tā zaļā “vardīte” dumja vai neprot franciski atšķirt 50 kW no 350 kW. Nope viņam! Nerūc tā kaste. Škoda aizbrauc. Pēc mirkļa atbrauc elektriskais Peugeot busiņš ar "Servisa dienesta" marķējumu – puiši pa gabalu paskatās uz objektu un aizbrauc. Izsatās, ka sarkanā poga tomēr kaut kādu signālu nosūtījusi. Vēl pēc kāda laika atbrauc Opel CORSA-e nolīmēta ar elektrokompānijas reklāmām un puiši prasa kas noticis un cik ilgi lēdēsim MOKKA-e. Viņi paskaidro, ka konkrētā kaste “uzkaroties” vismaz reizi nedēļā, iemeslu neviens nezin, “jāspārda” tātad tā arī viņiem katru nedēļu. Puiši ļoti korekti – gaidīs, kamēr mēs “beigsim”, jo ja viņi atslēgs lielo kasti, lai vērtu vaļā, mazā atslēgsies automātiski. Paldies par sapratni, pieklājību un laiku! Puiši aiziet pēc našķiem, MOKKA pa to laiku uzlādējusies un navigācija pārplānojusi tālāko ceļu nu jau pa citu šoseju un tagad jāpārplāno arī nākošās uzlādes vietas. Diena jau pusē, bet nobraukti tikai aptuveni 150 no 990 km. Tālāk pa ceļam bija vēl viena neuzbūvēta, bet nomarķēta uzlādes vieta, daži DC, bet 44kW SHELL, kur viens vēl noraidīja karti (SHELL vispār teju 50% noraida Chargemap). Šīs dienas pozitīvākais piedzīvojums – netālu no Vācijas robežas, bet vēl Francijā, atklājām kārtējā “tankštellē” FASTNED tīkla uzlādes staciju. Kosmoss. Noteikti rekomendējam! Ja valstī pa kuru ceļojat ar elektromobili ir pieejamas – izvēle Nr.1. Viennozīmīgi soli priekšā Ionity, kas īstenībā ir par nodokļu maksātāju naudu (jo kas gan cits ir Eiropas fondu finansējums – tāpat visi ar savu darbu esam šo kolekti sametuši) izveidots projekts, nevis brīvā tirgus subjekts. Toties FASTNED https://fastnedcharging.com/en/ ir 100% privāts un Amsterdamas biržā kotēts uzņēmums, kurš publiskā apritē spriežot pēc tīmeklī atrastās informācijas vēl joprojām ir izlaidis tikai nelielu daļu akciju, pārējo apjomu saglabājot diviem uzņēmējiem, kas to dibinājuši tieši 10 gadus atpakaļ – Bart Lubbers un Michiel Langezaal kā arī investīciju firmai Breesaap. Tā kā uz iekārtām un būvēm neatradām nekādas EU projektu plāksnītes vai uzlīmes, ļoti izskatās, ka šis ir reāls bizness ar ticību nākotnei, kas pats piedāvā nākotnes risinājumus darbos, nevis vārdos. Dizains + izcilas arhitektūras mazās formas, ēnojums un aizsardzība no lietus, soliņš, kur paēst savas maizītes civilizētā veidā, 300 kW, iespēja norēķināties ne vien ar aplikāciju vai RFID uzlādes karti, bet arī ar parastu kredītkarti, izvietojums lielākās degvielas uzpildes stacijās, kurās jau ir infrastruktūra – tualetes, veikals, Wi-Fi u.t.t. Domājam, ka šādi izskatīsies elektromobilitātes nākotne – proti, degvielas uzpildes stacijās visā pasaulē ienāks pozitīvi uzlādēti projekti, kas būs atvērti, izprotami un draudzīgi lietotājam un piedāvās arī konkurētspējīgas cenas. Puiši vēl pēc 10 gadiem ir “mīnusos”, bet tas normāli, kamēr tīkls tiek izplests pa daudzām jaunām valstīm un kamēr jāsacenšas ar EU finansētiem sāncenšiem. Maza atkāpe – domājams, ka jau pēc ~10 gadiem varam piedzīvot reversu ainavu, kad lielajās degvielas uzpildes stacijās benzīns, dīzelis un gāzīte būs devuši vietu elektrībai un varbūt vēl arī ūdeņradim, bet mazajās šobrīd malā nostumtajās elektrouzlādes saliņās būs pārcēlušies daži benzīna un dīzeļa sūkņi. FASTNED noteikti tuvina šo laiku. Lai viņiem izdodas!

11. diena – aptuveni 780 km starp Bavāriju un Polijas centrālo daļu. Nekā īpaša. Nogurums un ceļš. Salīdzinoši pieklājīgā laikā tuvu pusnaktij nonākam motelī netālu no Lodzas. Iespējams, labākā viesnīca, kādā ir būts Polijā ārpus Varšavas. Brokastis otrā rītā tajā var droši sacensties ar Varšavas piecu zvaigžņu un lielo zīmolu hoteļiem. Protams, ka te ir Greenway Polska atbalstīta uzlāde kā solīts. AC, bet ar modernu aparātu, lielu displeju un skaistām LED lampiņām. Vads, protams, savējais kā jau vairumam AC Type 2 iekārtu. Par maksu. Francijā viesnīcās bija bez maksas, bet Šveicē – par salīdzinoši mazu maksu un DC iekārta. Ja ceļojat tajā rajonā – varat droši izmēģināt: https://www.kolumnapark.pl/pl/ un cenas “nekož” – tādēļ var droši ņemt arī divistabu luksusa numuriņu ar diviem balkoniem un salīdzinoši lielu un dizainiski skaisti iekārtotu vannas istabu pa vidu starp guļamistabu un atpūtas vai darba istabu.

12. diena – iespējams, smagākā visā projektā. Atkal kļūda – sabaidījāmies, ka nenobrauksim 200+ kilometru līdz uzlādei pa vidu autostrādei no Varšavas līdz Bjalistokai. Bet labi, ka izdomājām meklēt rozeti Lodzas apkaimē vēl pirms Varšavas, lai pielādētu tos lēnos 20%, nevis jau tuvāk pie Varšavas centra, jo tad “aplauziens” būtu garantēti lielāks. Nogriešanās no ātrgaitas ceļa izved uz šauras ielas starp privātmājām kāda mums aptuveni ved cauri Mārupei. Daudz bedru un daudz Porsche. Īpaši – Taycan. Pēc ceturtā jau piezogas mazvērtības komplekss kā deviņdesmito gadu beigās braucot gar Vidusjūras krastu no Marseļas uz Monako un ieraugot neskaitāmos superjahtu tirdzniecības plačus un ostiņas ar tām ik pēc pāris kilometriem, zinot, ka jau vidējā lieluma rotaļlietas šajā klasē var tuvoties miljoniem naudiņu slieksnim. Viens izgriežas priekšā īsi pirms nolūkotās uzlādes stacijas uz izsauc šausmas – ja nu brauc uz to pašu uzlādes staciju ar vienu kolonnu uz kuru mēs. Par laimi tikpat ātri nogriežas projām citā ieliņā. Pirmā aplikācijā atzīmētā vieta neatpazīst Greenway karti, kas likās ka Polijā strādā perfekti, jo paredzēta tikai Polijai. Otrajā nav aparāts vēl palaists darbībā. Tas vairs nepārsteidz. Atkal izvēles iespējas – braukt dziļāk uz Lodzas centru, braukt pretējā virzienā uz autostrādi, kur tās malā bija jau turpceļā pārbaudīta stacija ar vairākām kastēm pie burgernīcas, braukt uz Varšavu un atkārtot šo visu tur vai paskatīties uz kasti kas nejauši bija pamanīta pie viena būvmateriālu veikala pa ceļam, bet nav nedz navigācijā, nedz aplikācijā. Šī kaste ir atceļā uz “bāni” un netraucēs izvēlēties daļu pārējo opciju. Jāšķērso muļķīgs neregulējams zvaigznes tipa krustojums ar šķiet 6 vai 7 ceļiem, kas sastopas vienā punktā un pēc dažiem manevriem nonākam pie kastes, kas ir brīva, akceptē mūsu RFID karti un varam pielādēt līdz 95%, lai ar garantiju nokļūtu nākošajā plānotajā uzlādē, kurā pat ar visiem priekšā esošajiem sastrēgumiem, visdrīzāk būtu nonākuši arī bez šīs uzlādes, tikai ar aptuveni 5% atlikumu, bet tā arī bija lietota jau turpceļā, tātad teorētiski droša. Bet “bailēm lielas acis” un tās šoreiz sabojāja plānus. Kaut kādu risku tomēr šādos braucienos ir jāuzņemas mazliet vairāk nekā to darījām mēs – vismaz gadījumos, kad nākošā uzlādes vieta jau ir notestēta un vienīgā blakne – jābrauc lēni un zem atļautā ātruma, ja parādās aizdomas, ka ir “par īsu”. Varšava ir pamodusies. Ir saulains un karsts sestdienas rīts, kas varētu būt pirmais “pāri divdesmit” šajā pavasarī un izskatās, ka 100% visi lielie ceļi, kas iet ārā no galvaspilsētas, ir totāli sastrēguši. Mūsu virzienā norisinās velomaratons. Elektromobilis vēlreiz parāda, ka sastrēgums tam nav drauds. Baterija nekrītās, klimata kontrole strādā, bet laiks rit. Tālāk seko trīs uzlādes, trīs veikali Polijā. Kauņā iebraucot jau pusnakts. Ionity atkal noraida Chargemap aplikāciju un karti. Jāmeklē bezmaksas stacijas, ja jau negrib no mums paņemt 75 centus par kilovatu. Totāls morāls “sašļukums”. Varbūt neprotam īsti profesionāli meklēt, bet vēl šobrīd īsti komfortabli kaimiņzemes bazmaksas rozetes atrast neizdodas. Dažas neatrodam, dažas jau slēgtos tirdzniecības centros, braucam uz tālāko un Vilņas nevis Rīgas virzienā. Tur 50 kW statni aizņēmuši jaunieši ar savu elektromobili, brīva tikai lēnā AC daļa, bet pie tās grūti piebraukt tā, lai var aizvilkt kabeli. Laikam izskatamies nožēlojami, jo jaunieši saka, ka var mūs palaist un laipni brauc projām. Paldies no sirds! Kaste ir bēdīgā tehniskā kondīcijā – laikam jau kā viss, kas ir bez maksas un tā īsti bez saimnieka. Bet strādā. Visdrīzāk – vēl strādāja. Vai tagad vēl darbojas, grūti teikt, jo izskatījās reāli “tuvu galam”. Te piebilde, ka arī vecākās Ionity stacijas Eiropā jau ir ar krietni palietotu inventāru un dažās spraudnis jāmēģina turēt ar roku līdz saslēdzas bloķētājs, jo citādi izmet kļūdas paziņojumu un vari atkārtot vai meklēt citu kasti. Kad “uzķer” šo niansi – nav problēmu, bet pirmajās reizēs atkal tiek zināma stresa deva. Atceļā Chargemap neatpazīst arī vairs Paņevežas Circle K Ionity, uzlādējamies netālu no robežas bez maksas jau turpceļā noskatītā stacijā un teju precīzi 5 no rīta 1. maijā ieripojam savā pagalmā Rīgā. Pamale jau gaiša – tūlīt ausīs jauna diena. Kaut kas līdzīgs noguruma pakāpē un sajūtās bija, kad 2010. gada aptuveni šajā pašā laikā pēc Eyjafjallajökull vulkāna izvirduma, kad lidmašīnas Eiropā kādu laiku nelidoja vispār, pat militārās, vajadzēja pēc izstādes Milānā nokļūt atpakaļ birojā un dažādu sarežģītu transporta operāciju rezultātā ar draugu palīdzību mēs vispirms nokļuvām līdz Holandei, tad naktī Amsterdamas lidostā dabūjām mašīnu, kuru vajadzēja atdzīt uz Latviju, un ar to nonstopā atbraucām līdz birojam. Bet kā saka – job done. Paldies veiksmei un Opel MOKKA-e. Bija OK!

Labās lietas mēs apkopojām ievadā. Noslēgumā gribētos izcelt sliktās, bet ne jau lai sabojātu pēcgaršu, bet lai kāds vai kāda, kas ko līdzīgu atkārtos – zinātu, ka tas viss tā var būt, ar to jārēķinās un nav jābaidās, ja kas tāds atgadās vai notiek, jo elektromobilis vēl ir salīdzinoši jauns pārvietošanās veids un infrastruktūra nav vēl tam gatava, bet braukt var un atbraukt laikā atpakaļ mājās arī var.

1) Ja nestrādā aplikācija, vēl var strādāt RFID karte. Ja nestrādā RFID karte – meklējiet citu statni vai citu uzlādes vietu. Mēs atteicāmies no idejas sākt ceļā instalēt kādas vietējās aplikācijas ar tulkošanas programmas palīdzību, lai gan daudzi to iesaka.

2) Teju trešdaļa lokāciju ir neprecīzi atzīmētas digitālajās kartēs un aplikācijās. Daļa darbojošu staciju tajās nav vispār, bet daļa no tām, kas ir, – diemžēl dažādu iemeslu dēļ nav izmantojamas. Kļūda lokācijā var būt lielāka par 200 metriem vai dažiem kvartāliem, var būt arī sajauktas “autobāņa” noejas puses. Esiet tam gatavi.

3) Salīdzinoši daudz iekārtu jau ir pat uzstādītas, bet vēl nav palaistas darbībā. Dažām pat var degt jau ekrāns, bet uz tā būs tikai atvainošanās teksts un sakrustoti skrūvgrieznīši. Mēģiniet atrast sev piemērotāko riska un uzlādes ātruma proporciju, lai šādās situācijās vēl būtu iespējams plāns B.

4) Lepojamies, ka mēs neprasījām nevienam palīdzību, bet mums gan prasīja. Vietējie. Pēc tam, kad ilgstoši nevarēja neko pa servisa tālruni sarunāt ar operatoru centru lokālajā valodā. Mēģiniet nestresot – tāls brauciens ar elektromobili vēl tomēr ir piedzīvojums. Kaste, kas tikko strādāja var “uzkārties” un nestrādāt. Pēkšņi. Tāpat kā dators. Tas nav mehānisks benzīna sūknis. Šī atšķirība kaut kā jāpieņem.

5) Ja aizejiet projām no mašīnas, kas atstāta uzlādēties, rēķinieties, ka uzlāde var būt “nobrukusi” jau 5 minūtes pēc jūsu aiziešanas un viss būs jāsāk no jauna. Pāris sulīgi vārdi mazliet noņems stresu un apkārtējie lai arī nojautīs – saturu tieši nesapratīs. Bet latviski – krievu valoda šādā kontekstā šobrīd nav cieņā Eiropā. Nopietni.

6) Attīstiet savas vērošanas spējas. Kādam no komandas vienmēr jāvēro “krūmi” – vai tikai kaut kur nerēgojas dažādās pelēkās krāsas gradācijās krāsots metāla skapis ar zilām vai zaļām LED gaismiņām. Ar laiku jūs iemācīsieties to atšķirt no auto putekļu sūcēja, bankomāta, parkošanās “vienroča bandīta” un vēl daudz citām pilsētvides detaļām. Šo vērojumu spēja ir būtiska pasākuma veiksmes nodrošināšanā. Iemeslu skatīt šī uzskaitījuma punktā Nr.2.

7) Brauciet mierīgi un maksimāli plūdeni. Tāli braucieni nav sacensībām ar moci blakus joslā! Adaptīvās kruīza kontroles lietošana palielina nobraukto attālumu, bet tikai tad, ja brauksiet nevis aiz kādas mašīnas, bet tikai ar brīvu posmu sev priekšā. Ja ir brīdis kritiski palielināt nobraukumu – samierinieties ar 75 – 95 km/h un ne ātrāk! Nākošie robežātrumi pie mūsu novērojuma šajā braucienā (ar piekrautu auto) ir 111 km/h un attiecīgi 122 km/h. Braucām dažus posmus arī ar 130+ km/h, bet tad nākošā uzlāde strikti jāplāno pēc 150 km vai pat drošāk – pēc 130 km. Labi atcerēties – 130 km ar 130 km/h. Vienu stundu “gāžam”, vienu stundu lādējam. Dažās reizēs tas pat iekļāvās saprātīgā grafikā, jo šādā pasākumā svars ir gan attālumam, gan laikam.

Mūsuprāt, saprātīga plānošana šādam pasākumam var būt sekojoša –

  • Viesnīca ar uzlādi 100%, startējam ļoti agri, brokastis pasūtām līdzņemšanai;
  • Pirmais Pitstops – uzlāde 90-95% + brokastis, kas nodrošina lieku laika nezaudēšanu;
  • Maksimāli nobraucam attālumu. Uzlāde 90-95% + pusdienas vai cita papildu nodarbe;
  • Maksimāli nobraucam attālumu. Uzlāde 90-95% + vakariņas vai cita papildu nodarbe;
  • Galamērķis – viesnīca ar uzlādi. Garantētu. Enjoy and repeat.

Šādi bez mūsu blaknēm vajadzētu ar dzelžainu un precīzu iepriekšēju plānošanu bez īpaša apdraudējuma spēt nobraukt ļoti tuvu 700+ km vasarā un līdz max 600 km sliktākos laika apstākļos. Bez sevis mocīšanas. Pirmajās divās dienās vasarā, protams, var atkārtot arī mūsu maršrutu un 1000 km dienā, bet tad jābūt, sākot no trešās dienas, noteikti kādām pāris dienām dzīves baudīšanai kalnos vai pie jūras ar vismaz mērenām fiziskām aktivitātēm brīvā dabā.

Būtiski! Mēs braucām ar ieslēgtu aktīvo rekuperāciju – “B” poga! Visu ceļu! Lai tā darītu, obligāti iesakām vismaz dažas nedēļas pirms šāda brauciena ikdienas gaitās pierast pie šī automašīnas režīma. Lai tas neradītu stresu un reāli sniegtu pienesumu enerģijas rekuperācijā – ar to ir jāiemācās braukt. Pēc tam varētu būt ka patiks tā braukt visu laiku arī tepat Latvijā. Kā jau visam – šim režīmam ir savi plusi un savi mīnusi. Tā noteikti ir nedaudz citādāka pieredze kā esam iemācījušies vadīt automašīnu, ja vien šo opciju lietojam ar mērķi samazināt patēriņu. Plusi – var ietrenēties praktiski nelietot bremzes un ļoti precīzi veikt manevrus, it īpaši jau pilsētas satiksmē. Pie tā pierod un mazliet jāpatrenējas atkal, ja grib braukt parastajā režīmā vai ar konvencionālo auto. ECO režīms arī tika lietots, bet tam ir reāls pienesums tikai pilsētas satiksmē vai līdz aptuveni 100 km/h un tas vēl arī “slēdz nost” gan apsildi, gan kondicionētāju, kas samazina komfortu un neder tāliem pārbraucieniem. Tur nav nekā mistiska vai augsti tehnoloģiska – vienkārši tiek samazināta elektromotora jauda līdz aptuvenio 100 Zs, kas virs 100 km/h pie strauji pieaugošās gaisa pretestības neko vairs nedod un pie 130 km/h ar ECO režīmu var iegūt pat lielāku patēriņu nekā bez tā. Bet “B” poga pat apdzenot uz ātrgaitas šosejas pie lieliem ātrumiem strādā un automātiski saražo nedaudz strāvas pie pārkārtošanās atpakaļ lēnākajā joslā.

Lai jauka un piedzīvojumiem bagāta vasara kopā ar elektromobili! Opel elektromobili. Ja kas – vērts ieskatīties arī Opel CORSA-e virzienā kā entry car izvēlei elektriskajai pasaulei, jo auto ir gan laba vadāmība, gan, iespējams, lielākais reālais nobraukums no visiem Stellantis modeļiem, izņemot, protams, pavisam mikro auto un senākus modeļus no PSA laikiem.

Labi auto – Labā vietā! 

Jānis Ozers, mākslas maģistrs,
SIA “Reklāmas aģentūra “Bulterjers”” radošais direktors

Ilustrācijām izmantotas autora fotogrāfijas

P.S. Raksta galvenais varonis – 2021. gada Opel MOKKA-e Executive, 100 kW/ 136 Zs, CO2 izmeši braukšanas laikā pēc WLTP – 0 g/km, vidējais elektroenerģijas patēriņš kombinētajā ciklā pēc WLTP – 17,4-17,8 kWh/100 km, autonomija (elektriskā sniedzamība) pēc WLTP – 318-324 km, paātrinājums 0-100 km/h 9 sekundes, maksimālais ātrums 150 km/h pēc ražotāja datiem uz 2022. gadu.